一、中央城市工作会议的要求
其他
《中国主要城市道路网密度监测报告》 与“窄马路、密路网”的思考
本文为中国城市规划设计研究院城市交通研究分院赵一新院长在“2018年度CAUPD业务交流会”上做的报告，感谢作者悉心整理&授权发布。感谢会议主办单位总工室等部门提供的资源支持！
作者∣赵一新
中国城市规划设计研究院城市交通研究分院
为了深入贯彻落实党的十九大和中央城市工作会议精神，有序推动城市交通基础设施建设，加快补齐交通基础设施建设短板，促进“窄马路、密路网”的城市道路布局理念的落实，建设级配合理的道路网系统，提高城市道路网通行效率和承载能力。中国城市规划设计研究院于2018年开始编制了《中国主要城市道路网密度监测报告》。《报告》提出了城市道路网密度指标计算标准和技术规程，并利用信息化技术搭建了全国主要城市道路网密度监测平台系统，实现了对城市道路网密度指标的科学监测和动态跟踪。
《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（中发[2016]6号）对今后城市的发展提出了具体的要求，其中提出明确而具体的时间目标和工作要求共9项，城市交通占2项。文件第十六条提出了对城市道路网密度的定量要求。
（十六）优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。科学、规范设置道路交通安全设施和交通管理设施，提高道路安全性。到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里／平方公里，道路面积率达到15%。积极采用单行道路方式组织交通。加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题。
《中国主要城市道路网密度监测报告》利用先进信息化手段搭建了城市道路网密度监测平台，实现了城市道路网络的动态监测，克服了传统城市工作中道路网密度统计标准不统一、数据更新时效性差等问题，为合理控制城市道路网密度、促进城市交通规划的落实提供了有效支撑。道路网密度监测平台将持续关注和研究全国主要城市道路网变化情况，并定期提供监测报告。
二、全国城市道路网密度情况与分析
《报告》选取36个全国主要城市作为监测对象，其中直辖市4个、计划单列市5个、省会城市27个。截止2017年底，36个城市道路网总体平均密度为5.89km/km2，距离《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出的“到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里／平方公里”仍有较大差距。
报告显示全国36个主要城市中，城市道路网密度处于较高水平的为深圳、厦门和成都，道路网密度高于8.0km/km2以上，占比为8.3%；城市道路网密度处于中等水平的城市共18个，道路网密度在5.5-8.0km/km2之间，占比为50%；城市道路网密度处于较低水平的城市共15个，道路网密度低于5.5km/km2，占比为41.7%。全国36个主要城市的道路网密度主要呈现以下三个规律：
1、南方城市普遍高于北方城市
从城市区位角度来看，以秦岭—淮河地理分界线为城市分类标准统计，南方城市道路网密度普遍高于北方城市。南方城市道路网密度平均值为6.62km/km2，水平较高城市为深圳、厦门、成都，分别为9.50km/km2、8.45km/km2、8.02km/km2，水平较低城市为海口，道路网密度为5.41km/km2。北方城市道路网密度平均值为5.07km/km2，水平较高的为郑州和天津，道路网密度分别为6.22km/km2和6.04km/km2，水平较低为乌鲁木齐和兰州，道路网密度分别为3.41km/km2、4.04km/km2。
2、组团型城市＞团块型城市＞带型城市
从城市形态角度来看，以城市中心城区建成区形态为分类标准，将全国36个主要城市划分为团块形态、组团形态和带状形态三大类别。以深圳、重庆等为代表的组团型城市平均道路网密度为6.33km/km2，以北京、西安等为代表的团块型城市平均道路网密度为5.79km/km2，以兰州、济南为代表的带型城市平均道路网密度为4.38km/km2，呈现“组团形态＞团块形态＞带状形态”的特征。
3、城市规模越大，道路网密度相对越高
从城市规模角度来看，依据最新城市规模划分标准，在全国36个主要城市中，超大型城市平均道路网密度为7.30km/km2，特大型城市平均道路网密度为6.06km/km2，Ⅰ型和Ⅱ型大城市分别为5.76km/km2和5.39km/km2。城市道路网密度呈现出城市规模越大，道路网密度水平越高的统计规律。城市规模越大，建成区人口聚集度相对越高，城市市政基础设施的建设相对完善，规模效应促进城市经济的发展，进一步为城市道路设施建设提供保障。此外超大、特大城市拥有道路网密度相对较高、面积较大的老城区也是重要因素之一。
此外，报告在分析全国主要城市总体道路网密度的基础上，进一步研究了各城市主要行政区的道路网密度。所有涉及研究的214个行政区（县）中，道路网密度平均值为6.24km/km2，其中34个行政区达到了8km/km2的要求，占比为15.8%，介于5~6km/km2之间的行政区比例最高。
三、2019年道路网密度变化情况
根据最新数据初步测算，2019年全国36个主要城市平均路网密度5.95km/km2，相较于2018年5.89指标总体增长1.01%。其中：25座城市路网密度增长、11座城市路网密度保持平稳、9座城市排名上升、7座城市排名下降、20座城市排名不变。
注：数据为初步测算数据，仅供参考，以2019年发布报告数据为准。
2019年路网密度增速最快城市为拉萨市4.50%和南宁4.41%，其中南宁的道路建设主要体现在清厢快速路、良庆区平乐大道区域道路和邕宁区龙岗大道区域道路。
四、“窄马路、密路网”的意义
1、提高道路网承受交通压力的弹性。道路网交通压力主要体现在高峰期交通流过于集聚在路段和交叉口，尽快将集聚的交通流疏解是交通规划和交通工程设计需要解决的问题。更密的道路网为出行者的选择提供了更多的可能，也为分散和疏解交通流提供了基本条件。
2、为单向交通组织提供必备的道路条件，提高交通组织效率。在地面道路中，影响路网效率和安全的最主要因素是冲突点。当道路间距从500米降低为200米、从双行转变为单行的情况下，冲突点总数量降低2/3以上。在密路网的条件下，采取单行交通组织和绿波交通管理将有效提高交通组织效率。
日本大阪市绿波交通管理
3、关注街道生活、丰富道路功能、实现“完整街道”目标。道路作为城市重要的空间和界面，不仅具有交通功能，还应承担交往和生活等诸多功能，“完整街道”概念就是将原有的交通功能和适宜的街道生活有机的结合到一起，充分发挥道路空间的积极作用，实现“以人为本”的城市建设目标。实现道路空间从重视机动车到重视人的交流和生活方式转变，从红线管控到街道空间管控，从工程设计到整体空间环境设计，从强调交通效能向促进街区和街道融合发展转变。
2019年度《中国主要城市道路网密度监测报告》将在4月份发布，敬请关注。
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